多年来掌互通，迈凯伦是超豪华品牌中对 SUV 最坚定的「拒绝者」。
其前 CEO Mike Flewitt 曾多次强调，「SUV 不符合迈凯伦的 DNA」。在迈凯伦的自我叙事中，轻量化、中置引擎与驾驶纯粹性，长期被视为其最重要的工程原则，而 SUV 的高重心、大尺寸与重车身，似乎天然与之相悖。
然而，这一立场正在悄然瓦解。
据海外知名汽车媒体 motor1 报道，迈凯伦上个月向其经销商展示了一款采用混合动力的五座 SUV 车型，内部代号「P47」。
尽管迈凯伦官方尚未正式确认，但种种迹象表明：这台车已进入工程验证后期，预计将于 2028 年亮相。
曾经的「绝不」，如今变成了「即将」。
迈凯伦对 SUV 的抗拒曾有其底气——这份底气，源于它从诞生之初就与赛道深度绑定的血统，以及对工程极致近乎偏执的追求。
1963 年，布鲁斯·迈凯伦（Bruce McLaren）创立车队时，关注的目标就是如何打造真正为胜利而生的竞赛机器，无论是在 F1、耐力赛还是印第体系中，对极限性能的追逐始终居于迈凯伦体系的核心位置。
这种基因自然在后来延续到了公路车领域。
2009 年，迈凯伦发布 MP4-12C 正式重返民用跑车市场。这辆车并未沿用传统超跑依赖大排量自然吸气或奢华内饰建立优势的路径，而是将一级方程式赛车的工程方法系统性地下放。
这辆车创新性的采用了一体式碳纤维单体壳座舱、主动空气动力学设计、以液压互联为核心的 ProActive 底盘控制系统，所有的一切都是围绕「如何更快」这一单一目标展开的工程答案。
▲ 2012 McLaren MP4-12C GT3
此后，无论是作为混动超跑第一波浪潮代表的 P1、极端赛道取向却可以合法上路的 Senna、采用三座布局、以极速为导向的 Speedtail，还是最新的 W1，迈凯伦始终将技术能力置于旗舰产品的首要位置。
这些车产量极低，往往限量数百台，研发与交付周期跨越数年，却反而成为收藏市场竞逐的对象掌互通，甚至在特定时期与版本上，其二手价格屡屡高于新车定价。
因此，在当时的其他超跑品牌纷纷拥抱 SUV、以规模换取稳定现金流时，迈凯伦一度有足够的底气说「不」。它并不依赖高底盘车型去讨好更广泛的大众市场，它的核心客户本就愿意为 0.1 秒的圈速提升、为一次更极致的工程解法支付高昂溢价。
▲McLaren W1
但信仰终究要面对现实。迈凯伦引以为傲的「小而精」模式，在超跑黄金时代尚可维系，却难以应对当下汽车产业的结构性剧变。
在日益严苛的欧洲排放法规限制下，开发一台符合法规要求、集成先进混动系统、并通过全球安全认证的新平台，动辄耗资 10 亿英镑以上。
迈凯伦的规模劣势在此刻暴露无遗，其年销量长期徘徊在 5000 辆左右，不仅远低于法拉利（约 1.4 万辆）和兰博基尼（超 1 万辆），甚至不及阿斯顿·马丁。这意味着它无法像对手那样通过销售数量摊薄高昂的研发与合规成本。
更严峻的是，迈凯伦没有母公司输血。不同于法拉利背靠 Stellantis、兰博基尼隶属大众集团、阿斯顿·马丁有沙特资本加持，迈凯伦长期依靠自身现金流滚动发展，抗风险能力极弱。过去十年，公司多次因资金链紧张被迫推迟项目，疫情期间甚至不得不抵押总部大楼融资。
反观 SUV 市场，却是另一番景象。
兰博基尼 Urus 自 2018 年开始交付后迅速成为品牌销量支柱：以 2023 年为例，Urus 交付约 6087 台，在兰博基尼 10112 台总交付中占比约六成；法拉利 Purosangue 于 2022 年 9 月发布，随后就传出订单交付时间已经排到 2026 年；阿斯顿·马丁 DBX 系列与宾利添越也分别成为品牌的重要销量抓手，添越在 2023 年约占宾利总销量的 44%。
这些车型证明，高净值人群对超豪华品牌的核心购买动机正在从「纯赛道性能」扩展到「日常与多场景兼容」。
▲ 兰博基尼 Urus SE
除了内生压力，外部变量也在加速决策。
2025 年初，阿布扎比主权基金 CYVN 控股迈凯伦，并促成其与英国电动技术公司 Forseven 合并，中国新势力蔚来亦参与合作。这一资本联盟不仅带来急需的资金，更推动迈凯伦重新评估其电动化路线图。
但现实是，电池技术尚未突破轻量化瓶颈。迈凯伦明确表示，短期内不会推出纯电超跑，因为当前电池组太重，会破坏车辆平衡与性能。因此，混合动力成为过渡期最优解。
而 SUV 恰好是混动系统的理想载体：更大的车身可容纳更大电池，更高的售价可摊薄成本，更强的市场需求则能反哺超跑研发。换句话说，SUV 不仅是销量工具，更是技术跳板。
尽管决定入局，迈凯伦仍试图守住最后的底线——不让 SUV 变成对理念的背叛。
Motor 1 根据他们看到的黏土模型制作了一些渲染图，不能说和小米 YU7 十分相似，简直就是一模一样。
不过，我们倒是认为，这纯粹属于 Motor 1 偷懒，可能在绘图时借用了 YU7 的模型。
目前前迈凯伦的最新设计已经转变为了 ARTURA 的「回旋镖」式造型，而尾部造型大概率也不会像 YU7 那样简洁。
▲ 迈凯伦的 ARTURA「回旋镖」式大灯
不过迈凯伦的新 SUV 的确很有可能采用和 YU7 较为相似的采用低矮流畅的轿跑溜背造型，顶部线条经过 B 柱后迅速下坠，并使用宽体轮拱强化肌肉感，整体姿态更接近「高性能猎装车」。
动力方面，新车预计将搭载以 V8 为核心的混合动力系统，很可能基于旗舰 W1 的 MHP-8 4.0L 双涡轮增压 V8 发动机开发，目标输出或在 900–1000 马力区间，足以对标兰博基尼 Urus SE（789 马力），又不至于过度牺牲可靠性。
定价方面，参考竞品兰博基尼 Urus SE 约 290 万元，法拉利 Purosangue 约 498 万元，迈凯伦 SUV 很可能在 300 万元左右。
目前，迈凯伦尚未公布具体发布时间，但多方线索表示，迈凯伦或许将在 2028 年的日内瓦车展上亮相这一车型。
更外重要的是，作为后来者，迈凯伦有机会避开早期探索者的弯路。它不必像兰博基尼那样在 Urus 上妥协太多舒适性，也不必像法拉利那样在四门布局上引发争议。它可以更精准地定义「什么是真正的迈凯伦 SUV」。
迈凯伦的 SUV 或许来得晚，但未必来得错。当几乎所有顶级性能品牌都已加入这场高底盘竞赛，迈凯伦的选择不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。
现在唯一的问题是：我们还要等多久？
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